En to-taktsmotor består grundlæggende af tre ting. 1. En pumpe der sørger for at frisk gas pumpes ind i et forbrændingskammer. 2. Et forbrændingskammer, der har til opgave at forbrænde den indpumpede gasblanding. 3. Endelig transformeres den termiske energi der er opstået ved forbrændingen til mekanisk energi ved at påvirke et stempel, der via en krumtapbevægelse kan yde et stykke arbejde. Det komplicerede opstår fordi vi kobler alle tre ting sammen i et mekanisk system. Vi udnytter krumtaphuset og stemplets op og nedadgående bevægelse til friskgaspumpe. Det har den fordel at stemplet så at sige afkøles nedefra af den frisk indsugede gas. På oversiden har vi forbrændingskammeret, og det hele styres af stemplet, der åbner og lukker for indsugningskanalen. Stemplet styrer også skyllekanalerne, der forbinder krumtaphuset med forbrændingskammeret. Endelig lader vi stemplets overside åbne og lukke for udstødningskanalen.

En 2 taktsmotor burde slet ikke kunne starte!! - Tænk på at at en gasmængde skal afstemmes meget nøjagtig i blandingsforholdet (vægtmængde) 1:13 mellem benzin og luft for overhovedet at at kunne antændes. Når gasmængden er antændt, skal den afbrændes på den tid det tager motorens krumtap at dreje ca. 100 grader. Ved 6000 omdrejninger pr. minut, vil det sige, at forbrændingen skal være forplantet til et arbejdstryk mod stemplet på blot 0,0027 sekunder. Herefter ledes den afbrændte gas ud i udstødningssystemet. Efter ca. yderligere 20 graders krumtapbevægelse (0,0006 sekunder) åbnes skyllekanalerne og den friske gasmængde kan skylle ind i cylinderen. Med andre ord skal frisk brændbar gas sendes ind i cylinderen 0,6 tusinddel sekund efter at udstødningsgassen, med en temperatur på ca 550 grader, er begyndt at forlade cylinderen. På denne korte tid skal trykket i cylinderen sænkes så meget, at den nye friske gas kan strømme ind i cylinderen, i den periode skyllekanalerne står åbne (ca. 120 grader svarende til ca 0,003 sekund!). Nogle vil mene at der kun er 60 grader til rådighed til stemplet når bundstillingen. Det er dog så heldigt at gasblandingen vejer ca. 1 kg. pr. kubikmeter. I følge Newtons lov om enerti, betyder det at gasmængden, der strømmer fra krumtaphuset gennem skyllekanalerne, har opnået en hastighed og ikke lige lader sig stoppe. Derfor fortsætter gassen med at strømme ind i cylinderen efter at stemplet har forladt bundstillingen og er begyndt på kompressionsslaget. Dette sker samtidig med at udstødningskanalen stadig står åben. Når udstødningskanalen er lukket kan kompresionen fortsætte og den nye gasblanding antændes ca. 15 grader før toppunktet.

Som det fremgår af ovenstående burde det ikke kunne lade sig gøre at få en 2 taktsmotor til overhovedet at starte. Når det kan lade sig gøre, så er det fordi denne motortype på snildeste vis udnytter Newtons lov om enerti og samtidig benytter sig af teorien om gasarters udbredelse i åbne og lukkede rørsystemer. Ja selv egenfrekvensen i rør indgår i udviklingen af 2 taktsmotoren. De komplicerede forhold der gør sig gældende under motorens drift, gør at den har været genstand for megen forskning i årenes løb. Det har resulteret i mange opfindelser undervejs. Nogle er overlevet og andre er glemt som kuriøsiteter.

Det der gav Japanerne deres succes, var først og fremmest deres evne til at fremstille ensartet kvalitet til en endog særdeles konkurrencedygtig pris. Desværre var Englænderne i de samme år faldet i udviklinsmæssig søvn og tyskerne havde endnu ikke genvundet deres popularitet fra før anden verdenskrig. Med andre ord Japanerne vandt fordi der ingen reel konkurrence var på markedet.   

Generelt om tuning:

Det der giver høj ydelse er godt drejningsmoment. Det eneste der kan skabe drejningsmomentet er forbrændingens tryk på stempektoppen. Dette tryk forplantes via plejlstangen til krumtappens roterende bevægelse. Drejningsmomentet måles i kraft gange arm, og udtrykkes i Newton/meter eller kg/meter. Når krumtappen har drejet sig 90 grader fra toppunktet er armen der påvirkes, slaglængden divideret med 2. Nær toppunktet, hvor krumtapsølen og stemplets krydspind er næsten på linie, er armen der påvirkes ganske lille og forbrændingens tryk vil fordeles med et lille tryk, der kommer drejningsmomentet til gode. Resten af trykket fordeles som et kraftparalellogram mellem spænding i materialet og et pres der driver stemplet ud mod cylindervægen. 

Drejningsmomentet er en funktion af hvor mange kulbrinter, der kan afbrændes i hvert stempelslag. Kulbrinter er i dette tilfælde lig med Benzin. Da den optimale blandingen mellem benzin og luft er givet på forhånd, er der kun en vej at gå. Få motorens pumpeeffekt til at blive så stor som muligt, så den indsugede, og dermed afbrændte gasmængde bliver så stor som muligt i hver arbejdscyklus. Hvis man kan få dette kredsløb til at foregå ved mange omdrejninger, har man en motor med stor effekt (arbejde pr. tidsenhed) Effekten måles typisk i Kilo-Watt eller hestekraft.

Desværre er det ikke så let at øge pumpeeffekten, da den indsugede gas først skal acceleres op gennem indsugningskanalen, komprimeres i krumptaphuset, og siden acceleres op gennem skyllekanalerne. Da enhver hastighedsændring af en masse, koster energi, går øvelsen ud på at designe dette kredsløb så godt, at gassen strømmer så jævnt som muligt igennem hele systemet. En del tuningsteorier, går på at dimmensionere kanalerne, så gassen transporteret med samme hastighed gennem alle tværsnit. Enheden der bregnes efter kaldes tidsareal, og er krumtappens vinkelbevægelse gange portarealet. I følge teorien kan en kort tid kompenseres med et stort portareal. Det er ikke så enkelt, da sugevolumen (ccm/sek,) er størst ved 90 graders krumtapvinkel (her bevæger stemplet sig med den største hasighed!), og 0 (nul) ved top og bund. Enertien sørger desuden for en vis træghed i hele systemet, så bevægelse af gassen forsinkes ved start af bevægelsen. Til gengæld vil gassen mase på, når først den er sat i bevægelse og dermed forlænge sugetiden.

Med andre ord. Der er udført megen spændende forskning og skrevet mange spændende artikler, men når alt kommer til alt, så fås de ypperste resultater kun gennem mange forsøg (ofte mislykkede). En hovedregl er at alle motorer der er fabrikeret til daglig brug på landevej kan tunes. Det har dog den omkostning at det omdrejningsområde hvor max drejningsmomentet afleveres, ofte stiger og drejningsmomentet ved lavere omdrejninger ofte falder. Det betyder snæver PowerBand eller med andre ord mere hidsig og ureagerlig motor. Med hensyn til porting så er det en god regel er at gå frem i små step. Husk at fabrikkernes motoringeniører godt ved hvad de gør, når de typisk vælger lidt mere konservative porttiden end hobby tuneren kan finde på at bruge.  

For at bevise at alle motorer kan tunes vil nedenstående case tage udgangspunkt i en Cady knallert fra 1968 - ikke typisk en motor man vil falde over som første valg til tuning, men bare vent og se!!

Udgangspunktet:

Porttider:

Når man kikker ind i en to-takts motors cylinder, vil man se at specielt den nederste del af cylinderen er perforeret af alle de kanaler, der forbinder krumtaphus, indsugning og udstødning med forbrændingskammeret. Portenes placering og udformning er altafgørende for motorens karakteristik. Det er her man vælger hvordan drejningsmomentet skal fordeles i forhold til de aktuelle omdrejningstal. Generelt kan man sige at høje porte, det vil sige porte der åbner tidligt i forhold til øverste toppunkt, vil give en motor der udvikler mest drejningsmoment ved høje omdrejninger. Omvendt vil en motor med lave porte, det vil sige korte porttider, give en motor med højere drejningsmoment ved lavere omdrejningstal. En motor beregnet til roadracing har typisk mange gear, og vil kunne udnytte omdrejningsmoment ved høje omdrejningstal. Svinghjulet vil her typisk være let og indsugningskanalen være kort, da det giver høj egenfrekvens og frit flow til krumtaphuset. I den modsatte ende af skalaen er motorer beregnet til Trial. Her skal der gerne være god trækkraft fra bunden. Det medfører lidt lavere porte, længere og mindre indsugningsport, samt tungere svinghjul.  

Anbefalede porttider: